Como una mutación darwiniana, el proceso será largo pero inexorable porque la decisión ya se ha tomado y no hay vuelta atrás: las ciudades no pertenecerán al coche privado. Parece un eslogan publicitario y, sin embargo, es una realidad que se viene desarrollando desde hace más de una década. No solo con medidas administrativas o sancionadoras, como los parquímetros o el cierre a la circulación de ciertos barrios, sino mediante la transformación física del territorio. Es decir, son el urbanismo y la arquitectura, los mismos que modelaron la ciudad durante un siglo y medio hasta convertirla en autopista, quienes están expulsando, literalmente, al coche. Al menos al coche particular.
Las intervenciones tienen, a veces, un carácter tan eficaz como simbólico. En Londres se están construyendo rascacielos sin plazas de aparcamiento; en París se van a reducir drásticamente los carriles de plazas y rotondas, elementos intrínsecos al urbanismo parisino; y Madrid-Río, la operación más potente que se ha realizado en la capital en 50 años, se concibió con el objeto de enterrar los coches y, a cambio, regalar un parque.
Ahora, en este mismo Madrid, la marcha va a dar un paso ciclópeo hacia adelante cuando el próximo año comience la construcción de la nueva Plaza de España. El proyecto es obra de los despachos de arquitectura madrileños Estudio Guadiana y Porras & La Casta, con un equipo formado en su mayoría por estudiantes y Alumni de la Universidad Europea, y plantea una redistribución radical del espacio urbano, quitándole precisamente ese espacio a las calzadas rodadas en favor de los árboles y los peatones.
La propuesta se concibe desde una visión macroscópica del entorno urbano, la cual va afinando el foco hasta las decisiones más pequeñas, más sensibles y, por tanto, más próximas al ciudadano como usuario real de la plaza. «Nosotros partimos del entendimiento de la ciudad como artefacto geológico y, desde allí, llegamos al componente más matérico, que es la base de cualquier intervención arquitectónica» afirma Fernando Porras-Isla, profesor de la Universidad Europea y uno de los arquitectos responsables del proyecto. En este sentido, el trazo general de la obra se resumiría en la construcción de un parque. Una gran zona verde peatonal y ciclista que conecta a cota y de manera natural el Parque del Oeste con los jardines de Sabatini y el Palacio Real y, a su vez, con el final de la Gran Vía y el comienzo de la calle Princesa, estableciendo como núcleo la nueva Plaza de España. Nueva porque su transformación también es completa: desde la repoblación con más de mil árboles hasta el redibujo de los parterres, la implantación de puntos de juego, descanso y ocio salpicados por el recorrido, o la reestructuración arquitectónica del intercambiador, iluminándolo con luz natural desde la superficie.
Para conseguir que este territorio se experimente de manera efectivamente natural, se prolonga el túnel de la calle Bailén hasta Ferraz eliminando así el viaducto y disolviendo el antiguo eje de la plaza que terminaba en el Edificio España y que respondía al acceso en coche desde la carretera de Extremadura. Como dice Lorenzo Fernández-Ordóñez, profesor de la Universidad Europea y cabeza de Estudio Guadiana: «Nos resulta inconcebible la importancia que tiene ese edificio, porque es un edificio horrible, tardofranquista en el peor sentido de la palabra. Tendría un pase si fuese la sede de una institución, pero es que, además, es un edificio de promotor. Por eso cambiamos la manera de mirar y experimentar la plaza». «El mundo de la arquitectura viene de una etapa de arquitectos estrella que plantaban su artefacto en el territorio», añade. «En cambio, nuestra aproximación es artesana, por decirlo de algún modo. No se trata de contentar al público, es que solo entendemos la arquitectura si es para crear el mejor espacio y la mejor experiencia posible para el usuario».
Y en la nueva Plaza de España, el usuario es, sin duda, el que no va en coche. Dice Porras-Isla: «Desde esa concepción geológica, entendemos que la cota de la que nace el proyecto es la de los jardines de Sabatini». Tiene todo el sentido; por eso la propuesta se genera desde un paseo continuo, incluyendo pasarelas a media altura que permitirán caminar entre las copas de los árboles de dichos jardines. Ya no se experimentarán bajando 10 o 15 metros, sino que formarán parte de todo el recorrido.
Pero hay algo más. Según una proposición acordada con el consistorio municipal partiendo de la obra de la nueva Plaza de España, la Gran Vía pasará a formar parte del área de prioridad residencial, «Así, el tráfico será de destino y no de tránsito. Solo se podrá circular para ir a viviendas, hoteles o aparcamientos. El cambio va a ser brutal; va a suponer una disminución del tráfico cercana al 33% el primer año», apunta Porras-Isla. Y concluye: «Es una acción política porque nosotros pensamos que la arquitectura es un instrumento clave de acción política».
Cabría preguntarse si esta operación tan radical va a tener buena acogida entre los ciudadanos porque, siempre que aparece una medida de restricción del tráfico particular, acaba estando rodeada de polémica. Lo más probable es que tal cosa no suceda aquí. No en vano, el concurso del que salió el proyecto ganador se falló en su fase final mediante voto exclusivamente popular. Según Fernández-Ordóñez: «Ha sido un proceso de creatividad compartida. Desde las bases del concurso, que se redactaron a partir de propuestas de los ciudadanos, hasta el equipo, formado hace tres años en la Universidad Europea y que ha seguido funcionando hasta ahora».
Sí, seguramente la mejor manera de transformar la ciudad desde su propio modelo de vivencia no sea mediante rutilantes artilugios arquitectónicos u ostentosas inauguraciones, sino con la participación de todos sus habitantes, sean peatones o sean creadores.
